В первой половине XX века полноприводные автомобили еще не стали массовыми, а дорожная сеть на территории нашей страны была не развита. Ввиду ограничений по проходимости обычные "коммерческие" машины являлись сугубо сезонным транспортным средством, сильно привязанным к дорогам. Расширить сферу применения машин пытались не единожды с помощью разного рода приспособлений. Не избежал подобной участи и автомобиль ГАЗ-А.
Cамым, безусловно, оригинальным является проект автомобиля с комбинированным движителем инженера Кумбюхена.
Автор проекта, товарищ Кумбюхен - германский коммунист и немного романтик, хотел лично поучаствовать в строительстве первого в мире государства рабочих и крестьян, а потому приехал в СССР и стал трудиться на ГАЗе инженером. В строительстве автозавода принимало участие немало иностранцев. Многие, решившие остаться насовсем, впоследствии были обвинены в шпионской, диверсионно-террористической и т. п. деятельности, чаще всего необоснованно.
Звали товарища Кумбюхена совсем уж по-немецки - Фриц. Неудивительно, что пояснительная записка к проекту, составленная товарищем Кумбюхеном, являет собой яркий пример весьма своеобразного сочетания "немецкого" с "нижегородским" - "kleiner ГАЗ wagen" и щедро дополняется "фигурами".
Разработанный Кумбюхеном автомобиль, имевший в основе своей ГАЗ-А, мог для передвижения по дороге использовать лишь колеса, а на бездорожье за дело принимались червячные барабаны (особенности конструкции и эксплуатации червячного движителя описаны в широко известной работе Н.Носова о Городе Солнца), до того находившиеся в вывешенном состоянии. Проект (читатели могут лицезреть один из самых первых эскизов) был принят к детальной проработке, но от реализации отказались. Беда любой машины с комбинированным движителем в том, что ей необходимо постоянно возить на себе не работающий в данный момент дополнительный движитель. Разумеется, за счет полезного груза, а у ГАЗ-А грузоподъемность была и без того не очень большой. К идее разработки вездеходов с червячным (шнеко-роторным) движителем в нашей стране вернулись лишь через несколько десятков лет.
Другим направлением (фото на стр. 29) стала разработка полугусеничных модификаций автомобилей.
28 декабря 1932 г. Управление Механизации и Моторизации РККА и ГАЗ заключили договора на постройку полугусеничных автомобилей Форд-АА в 2-х экз. за N1731695 со сроком поставки - июль 1933 г. и Форд-А в 2-х экз. за N1731696 со сроком поставки - май 1933 г. Проекты гусеничных ходов были разработаны в НАМИ.
Испытания полугусеничного варианта автомобиля Форд-А, названного НАТИ-5 (Форд-НА-ТИ-Кегресс), прошли на полигоне УММ РККА с 10 июля по 1 августа 1933 г. Загруженный 300 кг груза автомобиль поездил по бездорожью. Военные отметили наряду с достоинствами и ряд дефектов, но доводку конструкции посчитали не целесообразной, поскольку в это время началось серийное производство советского легкового Форда, названного ГАЗ-А, кроме того надлежало в большей степени унифицировать вездеходный вариант с базовой моделью.
На основании опыта работы над Форд-НАТИ-5 был спроектирован ГАЗ-А-НАТИ (ГАЗ-А-Кегресс). Новый автомобиль прошел госиспытания с 25 февраля по 25 марта 1934 г. Автомобиль проделал по шоссе "среднего качества" 1054 км, а по заснеженному шоссе, проселку и целине - 430 км.
Максимальная скорость на "хорошо наезженном" шоссе составила 54 км/ч, и средняя - 40 км/ч. На "плохо наезженном" шоссе максимальная и средняя скорости были соответственно 40 и 31 км/ч. На целине автомобиль разогнался до 13 км/ч, а в среднем ездил со скоростью 9 км/ч. С разгона ГАЗ-А-НАТИ смог забраться на подъем в 17о. В целом ГАЗ-А-НАТИ показал не плохие для своего времени показатели, "уступая по проходимости и скорости лишь только аэросаням". Вопрос о постановке на производство долго дискутировался, но от массовой постройки ГАЗ-А-НАТИ отказались на основе сочетания целого ряда неблагоприятных факторов, в некоторой степени и по причине получения следующего заключения:
"Учитывая возможность использования ГАЗ-А-Кегресс в весенних условиях, когда в лесу и на поле еще снег, а шоссе уже без снега, движение с лыжами по шоссе становится затруднительным вследствие того, что в прорези лыжи набивается навоз, мешает свободному вращению колес и тормозит движение. Следовательно, при выезде на шоссе придется переходить на колеса, а требуемое время на демонтаж лыж и монтаж колес при помощи двух лиц составляет около 2-х часов. Что, безусловно, сильно будет снижать расчетные скорости движения".
Еще один любопытный вариант ГАЗ-А (фото в заголовке), в первоначале - "Форд", спроектировал заведующий мастерскими автобазы СНК А. А. Гусев. Работами над перспективными полугусеничными автомобилями Гусев занялся в 1927 г., для начала модернизировав по поручению помощника управделами СНК и СТО СССР Д. П. Феоктистова автомобиль из правительственного гаража. Еще в 1919 г. по распоряжению В. И. Ленина было оборудовано снегоходным прибором Кегресса 4 автомобиля "для обслуживания членов правительства". С тех пор на протяжении 8 лет "прибор" оставался неизменным, вызывая в эксплуатации ряд нареканий. Поэкспериментировав с разными машинами к 1931 г. Гусев решил остановить свой выбор на легковом "Форде". Вездеход Гусева существовал в нескольких экземплярах как в варианте с открытым, так и закрытым кузовом. Конструкция периодически модернизировалась. По состоянию на 1935 г. вездеход представлял собой:
"2-х местную машину ГАЗ-А, на которой вместо нормального моста установлены два грузовых моста с червячной передачей Форд Т. По своей схеме автомобиль представляет собой трехоску, у которой для уменьшения удельного давления на грунт задние мосты разнесены. В промежутке между мостами на полуэллиптической рессоре установлена дополнительная ось, на концах которой монтируются качающиеся кронштейны с опорными бегунками. Задние мосты снабжены двойными скатами колес. Поверх колес и бегунов одета бесконечная резино-металлическая гусеница. На передние колеса для езды по снегу одеваются лыжи".
Помимо непосредственной задачи обслуживания правительственного гаража вездеход Гусева отметился в испытательных пробегах и различных праздниках. Машина находилась в эксплуатации несколько лет и стала единственным доведенным до работоспособного состояния вездеходным вариантом ГАЗ-А.
